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Jul 09, 2023

Combate de búsqueda y rescate por drones.

Todo lo que puede hacer un avión tripulado: el coronel Jayson A. Altieri (retirado), ejército de EE. UU., presenta una retrospectiva de 20 años de integración de UAV CSAR hace veinte años, mientras asistía a la Conferencia Aérea de la Fuerza Aérea de EE. UU.

Todo lo que puede hacer un avión tripulado: el coronel Jayson A Altieri (retirado), ejército de EE. UU., presenta una retrospectiva de 20 años de integración UAV CSAR

Hace veinte años, mientras asistía a la Escuela de Comando y Estado Mayor Aéreo (ACSC) de la Fuerza Aérea de EE. UU., publiqué un artículo no clasificado de 36 páginas (más tarde un libro) titulado 'Integración de vehículos aéreos no tripulados (UAV) con la búsqueda y rescate de combate actuales (CSAR). Doctrina'. El documento revisó la doctrina, las misiones y las tareas CSAR vigentes en ese momento tal como se definieron a principios de la década de 2000 en la doctrina conjunta y de la Fuerza Aérea de los EE. UU. (USAF). El documento también revisó las capacidades actuales de los UAV en relación con la Defensa Aérea (AD); Mando y Control (C2); Inteligencia, Vigilancia y Reconocimiento (ISR); Apoyo de fuego y maniobras; y Servicio de Movilidad y Combate. Las secciones finales del documento proporcionaron recomendaciones para la integración de UAV CSAR basadas en las plataformas UAV disponibles en ese momento y posibles aplicaciones CSAR con esos vehículos para recuperar personal aislado. Estas plataformas UAV CSAR son una versión actualizada del sistema de recuperación tierra-aire Fulton de la década de 1960, pero con mayor flexibilidad. Este artículo aborda hasta qué punto ha progresado el uso de vehículos aéreos no tripulados en una función de recuperación CSAR en los 20 años transcurridos desde ese documento de 2003, centrándose en las capacidades doctrinales civiles y militares y las tecnologías innovadoras.

Cuando se publicó en 2003, mi artículo hizo varias suposiciones con respecto al desarrollo de la integración de recuperación de UAV CSAR, incluido el deseo de minimizar las bajas en el espacio de batalla (es decir, evitar un escenario de rescate del Bat-21 de la era de Vietnam), abordando las presiones políticas y sociales para mantener el personal militar estadounidense capturado se convierta en "peones" estratégicos para nuestros adversarios; la suposición de que las estructuras de mano de obra de las fuerzas militares estadounidenses eventualmente se reducirían tras el fin de las entonces actuales guerras de Afganistán e Irak; y que las tecnologías de vehículos aéreos no tripulados continuarían avanzando a un ritmo tal que harían que ciertos sistemas de aeronaves tripuladas fueran menos relevantes u obsoletos. En mi revisión de la doctrina vigente en ese momento de la USAF y el CSAR conjunto, como la 'Publicación conjunta 3-50.2 Doctrina para búsqueda y rescate de combate conjunto' y el 'Documento de doctrina de la Fuerza Aérea 2-1.6, Búsqueda y rescate de combate', la recuperación del personal fue , y sigue siendo, responsabilidad de los servicios individuales. Aunque el rescate en 1995 del capitán de la USAF Scott O'Grady por una unidad del Cuerpo de Marines de Estados Unidos (USMC) en Bosnia demuestra que la regla "se honra más en su incumplimiento que en su observancia".

A2Z Drone Delivery habló con AirMed&Rescue sobre cómo los investigadores de SAIT prueban plataformas RPAS para ayudar en SAR, así como el triaje médico guiado a distancia.

Las diversas fuerzas armadas de EE. UU. y la OTAN aportan a la lucha los activos disponibles en el momento de una operación CSAR, aunque un servicio como la USAF todavía mantiene una fuerza CSAR dedicada. Dicho esto, a finales de la década de 1990 y principios de la de 2000, la utilización de plataformas UAV por parte de CSAR todavía se limitaba a funciones de soporte de ISR, dadas las limitaciones de diseño de plataformas como los aviones Pioneer, Predator y Global Hawk.

Con plataformas como Predator adaptadas por la CIA y el ejército estadounidense para desempeñar funciones de ataque utilizando misiles Hellfire para interceptar objetivos talibanes y de Al Qaeda de alto valor, era posible la oportunidad de un papel ampliado para los vehículos aéreos no tripulados fuera del ISR y funciones cinéticas. También se discutió a principios de la década de 2000 el uso de vehículos aéreos no tripulados para la movilidad y el apoyo al servicio de combate de las tropas en áreas avanzadas. Tanto el Ejército como la Marina de los EE.UU. examinaron y siguen estudiando la viabilidad de helicópteros no tripulados, planeadores y paracaídas orientables para apoyar a las tropas y barcos en zonas de combate. Las ventajas de estos sistemas sin tripulación son manifiestamente obvias en términos de mano de obra, equipamiento y reducción de costes. Por ejemplo, en 2009, la Marina de los EE. UU. probó los vehículos aéreos no tripulados MQ-8 Fire Scout para reabastecimiento en marcha y apoyo ISR a la flota, mientras que en 2022, el Ejército de los EE. UU. probó el sistema de automatización en la cabina del trabajo de las tripulaciones aéreas UH-60 Black Hawk. , que comenzó bajo la Agencia de Proyectos de Investigación Avanzada de Defensa (DARPA) con un software desarrollado por Sikorsky para volar el helicóptero sin piloto a bordo. En mi artículo de 2003 se propusieron recomendaciones sobre el uso de sistemas no tripulados similares (centrándose en el MQ-8 Fire Scout y el C-130 Hercules pilotado remotamente), y se seleccionó el MQ-8 como la plataforma UAV con mayores ventajas para realizar funciones de recuperación CSAR. . Dicho esto, a principios de la década de 2000 no existía ningún apoyo de comando formal o doctrina que abordara específicamente las operaciones de recuperación de UAV CSAR. Veinte años después, la historia es diferente y el potencial es mucho mayor.

En respuesta a un cuestionario en línea sobre el estado actual de los sistemas aéreos no tripulados (UAS) en la evacuación médica civil y militar, Jeff Sherwood, director de desarrollo comercial de la firma canadiense SKYTRAC, afirmó que en los últimos años los UAS han demostrado ser un método eficaz para proporcionar apoyo médico crítico en entornos de difícil acceso. Estos medios aéreos pueden ser los primeros en llegar al lugar de una emergencia médica, donde pueden brindar apoyo crucial y conocimiento de la situación hasta que llegue otro personal de emergencia. Empresas como Zipline y Swoop Aero han realizado miles de misiones entregando suministros médicos como sangre, vacunas, pruebas de Covid-19 y otros paquetes más pequeños a regiones remotas durante muchos años. Otros fabricantes de vehículos aéreos no tripulados, como Schiebel y su Camcopter S-100, han desarrollado vehículos aéreos no tripulados robustos diseñados para operar en entornos hostiles para vigilancia y búsqueda y rescate (SAR). Desde 2019, la Agencia de Guardacostas Marítima del Reino Unido y Bristow Helicopters han estado utilizando con éxito sus Camcopters para operaciones SAR en las aguas que rodean el Reino Unido. Si bien estos UAV se pueden desplegar rápidamente para ISR y reabastecimiento, minimizar el riesgo operativo con pilotos remotos y brindar apoyo adicional y conocimiento de la situación a otros activos involucrados en operaciones SAR y CSAR más complejas, la recuperación de personal mediante UAS aún está en desarrollo.

El Ejército de los EE. UU., la USAF y la Marina de los EE. UU. están discutiendo y desarrollando vehículos aéreos no tripulados de carga pesada (de alas giratorias o de rotor basculante) para recuperar a los miembros del servicio varados o heridos en combate ubicados en áreas de operaciones disputadas de grandes potencias. Según el Jefe de Estado Mayor de la USAF, general Charles Brown, en declaraciones a la American Enterprise Association: “Me temo que vamos a perder a un montón de personas en un helicóptero, o un CV- o MV-22. Parte de la discusión es ¿cómo se utilizan vehículos autónomos que puedan salir y recoger a personal aislado en un entorno de alta amenaza? Si pierde un vehículo [no tripulado], tal vez no sea gran cosa, pero aun así queremos traer de vuelta a ese miembro [del servicio] y devolverlo con su familia. Ese es el objetivo”. Sin embargo, si bien existe tecnología para plataformas de recuperación CSAR de vehículos aéreos no tripulados pesados, según el mayor Isaac Leung, piloto del MQ-9 de la USAF: “Actualmente, la mayoría de los sistemas UAV militares que respaldan CSAR son solo para fines ISR. En los últimos 20 años se han producido pocos avances significativos no clasificados para la recuperación real de personal aislado con UAV CSAR”. Si bien las plataformas UAV CSAR que desempeñan funciones de ISR son importantes, el requisito de utilizar aviones de recuperación tripulados significa que la "última milla" de la recuperación CSAR sigue siendo vulnerable a las estrategias de Anti-Acceso/Denegación de Área (A2/AD).

Uno de los más prometedores es el DPI DP-14 'Heavy Fuel Tandem Helicopter', un UAS multimisión diseñado para reabastecimiento aéreo de precisión que opera en un entorno más allá de la línea visual de visión (BVLOS). El diseño tándem avanzado del DP-14 permite una capacidad de transporte de carga, alcance y resistencia líderes en su clase al tiempo que minimiza el espacio. El sistema puede transportar más de 200 libras de carga útil a más de 130 km y correr a velocidades de hasta 105 nudos. Desde 2017, el Ejército de EE. UU. ha realizado pruebas del DP-14 para su uso en futuros campos de batalla donde el dominio aéreo tradicional de EE. UU. en el espacio de batalla puede no existir, prohibiendo así el uso de aviones CSAR tripulados para recuperar personal aislado. "Realmente hay muchas oportunidades que ganar si aprendemos cómo aprovechar estos sistemas no tripulados para misiones médicas, como una herramienta para aumentar nuestros activos médicos existentes", dijo Nathan Fisher, ingeniero del Centro de Investigación de Tecnología Avanzada y Telemedicina del Ejército ( TATRC) en Fort Detrick, Maryland. La División de Robótica Médica y Sistemas Autónomos del TATRC tiene la responsabilidad general de desarrollar soluciones robóticas novedosas, controladas de forma remota o autónoma, que trabajen en equipo con humanos para reducir la saturación de tareas, desempeñarse en contextos que no son seguros para los humanos y, en última instancia, aumentar la capacidad y, por lo tanto, la capacidad de cuidadores en el momento de necesidad. Aunque el liderazgo del ejército de EE. UU. aún no ha autorizado una prueba humana del DP-14, la oportunidad de hacerlo no está limitada por la tecnología, y las perspectivas futuras son positivas para el uso de plataformas de recuperación UAV CSAR, especialmente en las comunidades de respuesta civil. .

Los combates del siglo XXI, como la actual guerra ruso-ucraniana, implican una mayor dispersión del personal, un mayor aislamiento de las unidades y una pérdida de superioridad aérea, lo que requiere que las fuerzas armadas sean más autosuficientes logísticamente.

Estas condiciones –como las que Estados Unidos podría ver en el Lejano Oriente contra adversarios como China, Corea del Norte o Rusia– resultarán en una pérdida significativa de movilidad para la recuperación del CSAR, mayores distancias que cubrir y déficits significativos de recursos humanos y materiales. recursos. Es probable que el número de plataformas de evacuación tripuladas sea insuficiente o demasiado vulnerable para campos de batalla multidominio generalizados con adversarios iguales o casi iguales o entornos A2/AD. Sin las estrategias de recuperación de BVLOS UAV CSAR, los comandantes combatientes con personal aislado o heridos se enfrentarán a recursos médicos degradados y movilidad de combate obstaculizada. Según el teniente comandante Matthew Hall, Marina de los EE. UU. (de las Actas del Instituto Naval de los EE. UU. 2021; 147/2/1,416): “Imagínese un futuro en el que un infante de marina, herido en combate, empuja un localizador GPS en su chaleco táctico, provocando un colocó un UAV en el puesto de socorro del batallón para lanzarlo en tres segundos y entregar ayuda en un minuto [o recuperar a dicho infante de marina de regreso al puesto de socorro]; Esta tecnología podría cambiar significativamente el cuidado en el campo de batalla. En el mar, esta tecnología podría usarse para lanzar drones, de forma autónoma o manual, desde un centro médico central (probablemente un portaaviones) como apoyo de emergencia al grupo de batalla”.

Es importante recordar que la recuperación de UAV CSAR no es una "solución milagrosa" para la futura atención médica expedicionaria o la recuperación en combate en un conflicto entre pares. Como resultado, será importante que los planificadores militares y los desarrolladores de tecnología UAV innoven continuamente cómo se pueden maximizar las tecnologías no tripuladas existentes en tiempos de paz y guerra. Las plataformas actuales de vehículos aéreos no tripulados de rotor basculante y de alas giratorias tienen el potencial de buscar, localizar, autenticar, apoyar y recuperar personal aislado en áreas de alta amenaza en un entorno disputado. Los UAV con sus firmas de baja visibilidad, acústicas e infrarrojas, así como sus largos tiempos de estación, podrían aumentar las posibilidades de recuperación de una tripulación aérea o un soldado aislado. Para mejorar estas capacidades de recuperación de UAV CSAR será necesario innovar en la vanguardia del desarrollo de sistemas no tripulados, tanto en el extremo del espectro de desarrollo de adquisición como de usuario de campo. Es apropiado que, a medida que los ejércitos adopten sistemas disponibles más innovadores para su uso en combate, la adopción de UAS diseñados para SAR civiles también se convierta en parte de la comunidad CSAR.

Más allá de la función de recuperación de CSAR, el desarrollo de vehículos aéreos no tripulados en funciones de emergencia civil es ilimitado y podría proporcionar una mayor flexibilidad y ahorro de costos para los primeros intervinientes de la comunidad. Según Adrian Stettler, de la empresa UMS Skeldar con sede en Suiza: “Los sistemas no tripulados brindan a los socorristas civiles muchas ventajas en la función SAR, incluida una plataforma más pequeña con las mismas capacidades que un avión tripulado, huellas logísticas y de infraestructura más pequeñas y menor equipamiento. precio y costos de seguro”. Al igual que el sistema de asistencia militar a la seguridad y el tráfico (MAST) que condujo al desarrollo de compañías privadas de "vuelos salvavidas" que prestan los mismos servicios en los EE. UU., el desarrollo de sistemas civiles de recuperación SAR de UAS desempeñará un papel más importante en los primeros intervinientes civiles del futuro. roles, además de brindar mayores oportunidades para la comunidad militar CSAR.

Jayson A Altieri es profesor asistente de Liderazgo en el Instituto de Liderazgo e Innovación de la Universidad del Aire, Base de la Fuerza Aérea Maxwell, Alabama. Antes de trabajar en Air University, Jayson ocupó varios puestos de seguridad nacional en la Agencia Nacional de Inteligencia Geoespacial, Bethesda, Maryland; Sede de la OTAN, Bruselas, Bélgica, y Escuela Nacional de Guerra, Washington, DC. Antes de trabajar para la Fuerza Aérea de EE. UU., Jayson sirvió como piloto UH-60 Black Hawk del Ejército de EE. UU. en combate y salidas de evacuación médica en Afganistán e Irak. También es un autor galardonado de varias publicaciones sobre temas aeroespaciales y de historia.